OPINION: Historia del ferrocarril de Barahona (cuarta parte)


POR DAVID RAMIREZ

El fin de la Guerra de los seis años, con los gobernantes del partido azul dictando medidas para incentivar y atraer capital  foráneo para sector agroindustrial, trajo como consecuencia la llegada al país de empresarios y técnicos que dieron  nacimiento a la moderna industria azucarera nacional, entre ellos estaban William Read, comerciante  norteamericano  propietario del ingenio Las Damas y el cubano Santiago Mellor, propietario del ingenio Porvenir. Ambos se interesaron en el  malogrado proyecto de Davis Hatch de construir un ferrocarril para transportar la sal de Las Salinas de Neiba hasta el puerto  de Barahona.

El 26 de mayo de 1882, el gobierno de Fernando Arturo de Meriño, le concede a la empresa de  Read y Mellor, la concesión para  explotar las minas de sal en Neiba y el construir el ferrocarril, concediéndole también otros privilegios que no gozaba Hatch  en su contrato, como aprovechar las aguas de la Laguna del Rincón y el curso del rio Neiba del Sur (Yaque del Sur), la  apropiación e indemnización de terrenos donde pasaría el tendido de líneas férreas y se le "obligaba a dar participación a  propietarios del lugar en los beneficios de la explotación  minera" (Ver Weln! el Féliz "Historia de Barahona 1801-1900), entre  ellos los sucesores de la familia Ferrero. El 8 de diciembre de 1986 la compañía de Read y Mellor solicitó al gobierno  permiso para extender la línea hasta el lago Enriquillo con propósito, aparentemente, de aprovechar el ferrocarril para  transportar productos agrícolas desde el Valle de Neiba hasta nuestro puerto, el cual le fue concedido.

Con el correr de los años ese proyecto ferroviario de Read no se materializó, a pesar del fuerte apoyo de intelectuales y las  campañas a su favor que se realizaron en todo el país, como la del periodista Francisco Gregorio Billini que, desde el  periódico Eco de la Opinión, propuso ideas para materializar el proyecto, pero todo intento fue en vano, el ferrocarril  Neiba-Barahona cayó en el olvido.

El 15 de mayo de 1906, el Congreso Nacional aprobó el contrato firmado por  Alfredo Buonpensiere y Cástulo Valdez con el  gobierno de Ramón Cáceres, para la construcción de un ferrocarril denominado "Ferrocarril del Sur" que uniría Barahona con  San Juan de la Maguana. El proyecto de Alfredo Buonpensiere, (un ingeniero que vino a Barahona a finales del año 1887 para el  trabajar en el proyecto ferroviario de William Read), contemplaba atravesar Cabral, Peñón, Mena, el lago Enriquillo, pasando  por Neiba hasta llegar a la ciudad de San Juan de la Maguana.

El proyecto de Buonpensiere fue muy ambicioso y carecía de capital, por lo que años más tarde esa concesión le fue traspasada  al inversionista Allan G. Macdonell a quien el gobierno le anula el contrato ferroviario en 1909 por inacción ya que el  Estado había percibido falta de voluntad real para construir el ferrocarril. Esta anulación obliga a Macdonell a demandar en  los tribunales a Buonpensiere y Valdez por los perjuicios económicos  sufrido. Esa demanda continuó por varios años hasta que  la Comisión Dominicana de Reclamación de 1917 absorbió a Buonpensie! re y Vald! ez de los hechos que le fueron imputados.

El 12 de julio de 1913, el Congreso Nacional aprueba el contrato firmado el 28 de febrero de ese año, entre el gobierno de  José Bordas Valdéz y Joseph Eleuterio Hatton (teniendo como socio a Carlos Alberto Mota), para la construcción de un  ferrocarril entre el puerto de Barahona a Neiba y de allí a la frontera. El proyecto ferroviario de  Hatton, un empresario  ligado al sector azucarero cubano y dueño de la Barahona Sugar Company, contó desde el principio con el rechazo de un sector  político del país que veía en este proyecto una vía fácil para que los nacionales haitianos entraran o invadieran nuestro  territorio. El proyecto de Hatton no se materializó y también cayó en el olvido.

Contrario al proyecto ferroviario de Hatch, los ferrocarriles de  Buonpensiere y Hatton tenían el propósito de transportar  pasajeros y mercancías.

En 1920, la Cuban Dominican Sugar Development adquiere la totalidad de la compañía de Joseph Eleuterio Hatton, la Barahona  Sugar Company, cuando este se queda corto de capital para construir el Ingenio Central Barahona, lo que aprovecha para  incluir la idea de Hatton de construir un ferrocarril que recorriera los campos cañeros desde Barahona hasta Palo Alto. Los  trabajos para la construcción del ferrocarril del ingenio se iniciaron en 1921 y más tarde, en 1922-23, tendría su primera  zafra el Central Barahona con un ferrocarril recorriendo los campos cañeros.

En 1923 la revista "Facts about Sugar" volumen 16 pagina 89 anunció que la Barahona Company entró en operación con un 40,7  kilómetros de línea férreas para  siete locomotoras de vapor que arrastraban 250 vagones de caña. El ferrocarril del ingenio  se convirtió en el primer ferrocarril privado de la ciudad y uno de lo más avanzado de América Latina y el Caribe.

En los años posteriores la línea férrea fue extendida hasta llegar a l! os108 kil! ómetros. En la década de 1980 había nueve  locomotoras con 401 vagones y en febrero de 1988 se redujeron a seis


Fuente original: OPINION: Historia del ferrocarril de Barahona (cuarta parte).

JOSE FELIZ

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